汽车制造业在全球工业体系当中拥有着至关重要的地位，它不仅是一个融合了各种先进技术以及大量资源的综合型产业，同时也是许多强大国家和地区眼中关乎国家未来发展的重点产业。
    实际上，印度的汽车工业要比中国更早一步开启发展之路，早在上世纪四十年代便已经开始生产汽车了，那个时候主要是模仿英国的汽车设计。从亚洲汽车发展历史来看，印度是继日本之后第二个能够制造汽车的国家。
    自 1947 年实现独立以来，印度的钢铁以及汽车等相关行业得到了飞速成长。1954 年的时候，为了给本土汽车行业提供有力支撑，印度政府果断采取行动，限制国外汽车企业进入本国市场，并针对整车进口征收高达百分之三百五十的关税，而对于进口零部件所征收的关税也超过了百分之四十。
    在这个阶段里，塔塔汽车犹如一颗璀璨的明珠，在塔塔集团的强力支撑下，成为了印度汽车工业中的佼佼者！他们在 60 年代末期，与德国戴姆勒奔驰携手合作，踏上了自主设计汽车的征程。然而，尽管印度在汽车制造方面取得了显着进展，但在关键的零部件以及发动机领域，他们仍未能实现全面的自主研发和生产。
    时光荏苒，来到 20 世纪 80 年代中期，印度的汽车年产量仅仅约有 10 万辆左右，相较于同一时期的中国产量来说，大约只有其一半之多。不过，自 80 年代起，印度汽车产业迎来了合资的新时代。1983 年，印度与日本铃木公司成功联姻，共同创立了马鲁奇汽车公司。自此，小型马鲁奇 800 车型应运而生，并且一度在印度市场大放异彩，占据着相当大的市场份额。
    随着时间的推移，我们步入了 90 年代，印度的经济改革进程如火箭般加速推进。这一时期，印度推行了资本自由化政策，对于外资不再设有出资比例的限制。这一举措无疑为印度汽车产业的蓬勃发展注入了新的活力和机遇。
    如今，全球知名的汽车制造商如丰田、本田、通用、雷诺以及福特等九家外资汽车企业纷纷进军印度市场。与此同时，印度本土品牌如塔塔、印度斯坦电机和马恒达也在这个时期迅速崛起，它们主要生产针对本国市场的面包车和微型车。
    自 90 年代末期开始，印度政府对于小型车辆的偏爱逐渐演变成一种政策导向。他们通过实施高额税收来限制“大型车”的消费。具体来说，发动机排量小于 1.2 升的车型只需缴纳 29%的税款；然而，那些长度超过 4 米或者排量大于 1.2 升的车型，则要承受高达 43%甚至 50%的税率重负。如此一来，像朗逸、轩逸这样在中国广受欢迎的紧凑型车型，在印度却因高昂的税费让消费者望而却步。相反地，人们更倾向于购买小型车。受此影响，以“大型车”为主打产品的通用、福特等汽车企业在印度陷入困境，最终不得不选择退出该市场。即使是擅长制造小车的日系品牌，如丰田，其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。
    目前，印度汽车及汽车零部件行业占工业人数的5．5%，直接从业人员约45万，间接从业人员约1 000万。共有12家乘用车厂、5家专用车厂、9家商用车厂、12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂、5家发动机制造厂。四轮汽车年生产能力为159万辆，其中：乘用车和专用车120多万辆，商用车30多万辆。
    印度汽车工业产品结构多层次。即使高档的奔驰，一年也能销售2万辆。另一方面，二手拼装车，马鲁奇的外壳，韩国的发动机拼成的无牌车也很有市场。
    在当今的印度汽车市场上，日韩汽车品牌拿下了70%左右的市场份额，而剩下的市场份额中。抛开一些德法汽车品牌，就只剩下印度本土汽车品牌，比如塔塔汽车、马恒达汽车等。
    塔塔汽车公司作为印度最大的综合性汽车公司以及商用车生产商之一，拥有着近百年辉煌的历史。它隶属于印度着名企业塔塔集团旗下的子公司，自 1945 年创立以来，凭借其卓越的技术实力和创新精神，迅速崛起并在全球商用汽车制造商中崭露头角，成功跻身十强之列。该公司每年的营业额更是高达令人瞩目的 20 亿美元，占据了印度市场近六成的巨大份额。
    早在 1954 年，塔塔汽车便展现出了远见卓识，与德国戴姆勒奔驰展开了深度合作。通过这次合作，塔塔汽车汲取了世界领先的汽车制造技术和经验，并在 1969 年实现了独立设计产品的重大突破。如今，他们的商用车产品线广泛覆盖了 2-40 吨的各类车型，可以满足不同客户的需求。
    1999 年，塔塔汽车以锐意进取的姿态进军乘用车领域，并取得了显着的成绩。尤其是其自主研发设计的 indica 和 indigo 系列产品，备受消费者青睐，成为市场上的热门车型。不仅如此，自 60 年代起，塔塔汽车就开始向欧洲、非洲和亚洲等多个国家和地区出口汽车，展示了强大的国际竞争力。
    tata 的轿车品牌在全球范围内享有相当高的知名度和美誉度，其旗下的小型轿车印迪卡（indica）更是凭借着优雅、时尚的外观设计以及亲民的价格优势，一经上市就迅速吸引了众多消费者的关注，并在短短时间内接到了超过 11 万份订单，创下了印度汽车销售历史上的最高纪录。然而，塔塔汽车最广为人知的车型当属被誉为\"印度神车\"tata nano。
    这款售价仅为 10 万卢比（约合人民币 8000 元）的经济型轿车，之所以能够获得如此殊名，原因就在于它极致简约的配置。tata nano 不仅没有配备空调系统、助力转向装置、外后视镜、abs 防抱死制动系统、安全气囊等常见的车辆配置，甚至连侧防撞梁、保险杠以及仪表盘都省略掉了。这样的极简主义设计理念虽然降低了生产成本，但同时也对车辆的安全性和舒适性产生了一定影响。
    tata nano 于 2009 年问世，起初确实引起了市场的轰动，但仅仅两年之后，其销量便大幅下滑。尽管在接下来的十年间，该车型一直勉强维持生存，但最终还是在 2019 年正式宣告停产。值得一提的是，曾经有传闻称这款\"神车\"有意进军中国市场，然而由于其未能达到中国相关的安全标准，最终遭到了拒绝。这无疑也从侧面反映出，在汽车消费领域，安全性始终是消费者首要考虑的因素之一。
    2008年3月26日，印度塔塔汽车公司以23亿美元现金收购福特汽车旗下捷豹路虎两大品牌，此次收购内容包含捷豹、路虎两大品牌，组装工厂及所有车型的知识产权。塔塔主要产品包括小型汽车、4驱动越野车、公共汽车、中型及重型货车等。
    这些收购不仅为塔塔汽车带来了技术和品牌上的飞跃，更为其带来了丰厚的财务回报。根据数据统计，在2023年到2024年之间，捷豹路虎的全球销量超过43万辆，总营收超过290亿英镑，同比增长了27%。
    自此，塔塔汽车的发展开始进入快车道，在2023年全年销量突破136万辆，销售收入达到527亿美元，而净利润也达到10亿美元，无论是销量还是营收水平，都是刷新印度汽车的历史记录。
    而随着全球汽车工业如凤凰涅盘般向电动化转型，塔塔汽车也开始布局电动车领域。在 2023 年，其全面电车销量犹如火箭般飙升，超过 16 万辆，同比增长更是达到了惊人的 63%。为了进一步推动电动车业务的发展，塔塔汽车如饿虎扑食般在 2023 年 6 月与古吉拉特邦政府签署协议，将投资 16 亿美元建立锂离子电池超级工厂。
    此外，塔塔汽车还计划将旗下的锂电池业务部门如金蝉脱壳般分拆上市，以扩大其在可再生能源和电动汽车领域的影响力。在海外市场，塔塔汽车计划投资 50 亿美元在英国建设电池工厂，预计 2026 年建成，该工厂能够满足约 50 万辆电动汽车的电池需求。
    目前，在印度，最常见的车不是四轮，而是三轮，四轮汽车在印度，是少数人才拥有的高档商品。据统计，每 100 个印度人，只有 2 辆汽车，因此一台小汽车挤十几个人的画面，在印度犹如家常便饭般随处可见。
    不过，印度刚刚成为世界第一人口大国，即便消费力有限，汽车市场规模还是相当可观的。2022 年，印度全年汽车销量达到 440 万辆，超过日本的 420 万辆，跃居世界第三，仅次于中美两国。
    印度最流行的汽车品牌当属日系，毕竟日系车以省油耐用而声名远扬，档次不高无关紧要，经久耐用才是关键。在众多日系品牌中，印度最为青睐的品牌，非铃木莫属。2022 年，铃木全球共售出 296 万辆汽车，其中在印度的销量高达 157.6 万台，占据了近 42%的市场份额。
    对于印度普通家庭而言，他们最钟爱的汽车，非铃木奥拓莫属，奥拓主打的就是“物虽不美，但价廉”。在中国，奥拓早在 2016 年便已停产，但在印度，奥拓却如横扫千军的战神一般。印度奥拓有两种，0.8l 排量的奥拓 800，1.0l 排量的奥拓 k10，售价 30 万卢比，折合人民币约 3.4 万元。除了奥拓，铃木 baleno 也深受印度人的喜爱，铃木 baleno 是小排量紧凑级两厢车，配置实在乏善可陈。这些车型若是放在中国，恐怕难以生存，但在印度，它们却是主流的家用车产品，根本不愁销路。铃木 eeco，虽只是普通面包车，却在印度广受欢迎，尤其在农村，一台车能挤下十几个人，既经济又实惠。
    铃木虽然败走中国，却在印度市场风生水起，活得有滋有味，甚至还有转型新能源的想法。铃木位于印度西部的古吉拉特邦工厂，将调整部分产线，于 2024 年下半年开始生产电动汽车，预计年产 25 万辆电车。
    印度一直对发展汽车工业满怀憧憬，若想快速提高汽车技术，就必须积极参与汽车全球化产研分工，如此才能有效地建立整套可持续发展的汽车产业链。
    然而，印度的汽车产业链并不完善，“印度赚钱印度花”的观念根深蒂固，外国车企在印度犹如羊入虎口，经常被暗算，导致很多车企来了又走。即便是深耕多年的铃木，也是历经磨难才保住印度市场，因此印度的汽车产业链，一直停滞不前。
    而且印度基建之差，令人咋舌，充电桩和智能驾驶自不必说，很多马路更是坑坑洼洼，基本设施都难以保障。此外，印度汽车各种超载的新闻，每每惹人发笑，但这些新闻的背后，却折射出一个现实，那就是买得起车的人，凤毛麟角。
    研究数据表明，印度低收入人口占总人口的 84%，中产阶级人口仅占 6%。没有强大的消费人群，汽车市场就只能局限于低端车，想要一步登天，一口气推出“印度制造”的高端车型，无异于痴人说梦。印度要造高端新能源汽车，想法固然美好，但要真正实现，却任重道远。
    总的来说，印度政府虽然大力扶持汽车产业，但过度保护本土市场，尤其是对小车的政策倾斜，阻碍了市场的充分竞争，限制了本土车企在全球主流车型领域的发展空间。相比之下，中国通过引入外资车企竞争，培育出了吉利、奇瑞、比亚迪等优秀本土品牌，实现了燃油车与电动车品质的提升，并在全球市场大放异彩。由此可见，要成为汽车强国，需兼顾政策扶持与市场竞争，而印度目前只注重前者。此外，印度对跨国企业的种种限制，不仅阻碍了自身产业的发展，也是其与中国经济差距不断扩大的罪魁祸首。即便如此，未来仍可能有中国企业在印度市场寻觅机遇，至于其命运如何，尚需时间的检验。